Допрос
Читать все комментарии (12)
Читать все комментарии (12)
offline
757
8
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. Boeing 247.
10 октября 1933 года Boeing 247 американской компании United Air Lines с бортовым номером NC13304 выполнял трансконтинентальный рейс из Ньюарка в Окленд. На борту, помимо трёх членов экипажа, находилось ещё четыре пассажира.
Boeing уже приземлялся в Кливленде и летел до следующей остановки в Чикаго, но взорвался в пути, недалеко от Честертона. Сдетонировало взрывное устройство, находящееся в багажном отсеке. В основе взрывчатки был нитроглицерин и, по всей вероятности, взрывное устройство было оснащено часовым механизмом. Это был первый в истории зафиксированный и первый доказанный террористический акт в коммерческой авиации.
Очевидцы на земле сообщили, что слышали взрыв приблизительно в 21:15 и наблюдали самолет в огне на высоте приблизительно 300 метров.
Мелвин Пёрвис, глава офиса Бюро расследований Соединенных Штатов в Чикаго, говорил: "Наше исследование убедило меня, что трагедия произошла из-за взрыва где-то в области багажного отсека в хвосте самолета". Всё находящееся перед купе было унесено вперёд, всё находящееся позади — отброшено назад, и вещи по сторонам выбросило наружу.
Читать все комментарии (8)
offline
630
6
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. USS Akron.
USS Akron (ZRS-4) - жёсткий дирижабль-авианосец Военно-морских сил США.
Разрабатывался для ведения дальней морской разведки. Мог нести до 5 небольших самолётов, служивших для выполнения разведывательных полётов и защиты дирижабля.
Вечером 3 апреля 1933 года, "Акрон" поднялся в воздух для проведения операции вдоль берега Новой Англии, помогая с регулировкой станций определения радионаправления. На борту присутствовали: контр-адмирал Моффетт, командор Гарри Б. Сесил, адъютант адмирала; командор Фред Т. Берри, командующий Воздушной Станцией ВМС Лэйкхёрст, подполковник резерва армии Алфред Ф. Мазури, гость адмирала и вице-президент компании Мэк Трак Ко. - большой сторонник гражданского использования жёстких дирижаблей и 71 член экипажа.
По пути "Акрон" попал в очень неблагоприятные погодные условия, которые не улучшились во время перелёта над маяком Барнегат, Нью-Джерси 3 апреля в 22:00. Ветер огромной силы беспощадно стегал дирижабль. Курс "Акрона" пролегал через территорию барометрического давления, которое было ниже, чем во время взлёта; этот фактор повлиял на показания приборов, которые определили высоту полёта выше, чем она была на самом деле. Вскоре после полуночи 4 апреля дирижабль был подхвачен восходящим потоком воздуха, а затем нисходящим потоком. Командор Франк МакКорд дал приказ "полный вперёд и сбросить балласт". Лейтенант-командор Герберт Уалеи управлял балластом и сбросил неприкосновенный балласт носовой части. Оператор высоты держал нос кверху и это действие заставило нос дирижабля быстро задраться вверх, а корма накренилась вниз. Снижение "Акрона" было остановлено лишь временно — нисходящие потоки продолжили снижение дирижабля. Уалеи включил 18 сирен телефонной системы — сигнал экипажу занять посадочные позиции. В этот момент у корабля длиной почти в 800 футов нос был под углом между 12 и 25 градусами. Бортовой офицер объявил снижение до 800 футов, после чего очень сильный порыв ветра ударил по дирижаблю. Рулевой объявил, что он не может больше контролировать дирижабль — нижние кабели управления оказались порванными. В то время как гондола управления была на высоте нескольких сот футов, нижнее оперение "Акрона" достигло воды и оторвалось. Один из самолётов ZRS-4 также оторвался и ушёл на дно океана. "Акрон" был разрушен из-за ошибки экипажа — он направился в открытое море во время сильного шторма. Немецкий корабль "Фебус" заметил огни, снижающиеся к океану, около 00:23 и поменял курс к месту крушения, полагая, что это был самолёт. В 00:55 4 апреля "Фебус" подобрал лейтенант-командора Герберта В.Уалеи, помощника капитана "Акрона" — он был без сознания. Судно подобрало ещё троих членов экипажа: главного радиста Роберта У. Коплэнда, помощника боцмана второго класса Ричарда Е.Диала и авиационного слесаря второго класса Муди Е.Ервина. Несмотря на попытки искусственного дыхания, Коплэнд умер не приходя в сознание.
Немецкие моряки заметили ещё нескольких человек в море, но они не подозревали, что это было за крушение, до тех пор пока лейтенант-командор Уалеи не пришёл в сознание полчаса спустя после его спасения. Шлюпки с "Фебуса" провели пять часов в океане, пытаясь отыскать экипаж, переживший самую большую трагедию авиации на тот день.
Катер "Таккер" Береговой охраны США был первым американским судном, прибывшим на месте крушения в 06:00, приняв на борт выживших с "Акрона" и тело Коплэнда, отпустив немецкий корабль. Несколько других кораблей подключились к поискам: тяжёлый крейсер "Портлэнд", эсминец "Коль", катер Береговой охраны "Мохаве", и эсминцы Береговой охраны "МакДугал" и "Хант", а также два самолёта Береговой охраны. Большинство, если не все жертвы крушения, утонули или погибли от гипотермии — экипаж не имел спасательных жилетов и у него не было времени сбросить спасательные плоты. 73 человека погибли, лишь трое спаслись.
Читать все комментарии (6)
offline
774
6
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. К-7.
К-7 - советский экспериментальный многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант конструкторского бюро К. А. Калинина.
Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также катастрофой первого изготовленного самолета, испытания завершить не удалось.
В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома Харьковского авиационного завода. Его летчиком-испытателем назначили М.А.Снегирева, дублером - А.Н.Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М.А.Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - «стабилитроном». Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов в сопровождении летчика-испытателя М.М.Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.
К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А.Т.Руденко и А.С.Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.
В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д.А.Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П.И.Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар..."
Читать все комментарии (6)
offline
568
5
0
0
Авиакатастрофы. 1933 год. АНТ-7.
Участвовавший в происшествии АНТ-7 был создан в июле 1933 года на Московском авиационном заводе № 22 путём переделки самолёта-разведчика Р-6. Последние на тот момент считались уже устаревшими и постепенно снимались с вооружения, поэтому было принято решение переделывать их в пассажирские АНТ-7 повышенной комфортности, из-за чего переделанный самолёт в некоторых справочниках указывают как Р-6Л ("лимузин"). Был создан только один экземпляр, при этом с самолёта сняли всё вооружение, а вместо этого был надстроен фюзеляж, куда поставили 8 кресел для пассажиров (по другим данным пассажировместимость самолёта составляла 7 мест), и остеклена кабина экипажа.
В начале сентября 1933 года неожиданно на завод пришло распоряжение, согласно которому на самолёт требовалось установить топливные баки. АНТ-7 предстояло выполнить дальний перелёт в Крым и доставить туда группу представителей авиапромышленности и гражданской авиации, так как в Севастополе открывали новый авиационный завод. Всего на борту находились 2 члена экипажа и 6 пассажиров.
Погодные условия были плохими, однако Баранов, начальник Главного управления авиационной промышленности, настоял на вылете. В 9 утра 5 сентября АНТ-7 вылетел из Москвы. Однако спустя 20 минут в районе Подольска летящий на низкой высоте авиалайнер зацепил стойками шасси проволоку любительской радиоантенны, которая была натянута на высоких шестах. Потеряв скорость, самолёт затем врезался элероном левой плоскости крыла в верхушку высокой белой ивы, при этом от удара левая консоль крыла отделилась. Потеряв управление, АНТ-7 врезался в землю и полностью разрушился. Все 8 человек на борту погибли, в том числе и сам Баранов.
Катастрофа почти полностью повторила произошедшую за два года до этого катастрофу под Наро-Фоминском — летящий в условиях тумана и на опасно низкой высоте самолёт врезался в деревья, после чего упал на землю. Причины, почему лётчик Дорфман летел на низкой высоте, назывались разные. Одни считали, что пилот на самом деле не был достаточно опытным, и незаслуженно работал шеф-пилотом. Другие считали, что самолёт был перегружен, из-за чего не успел набрать высоту. Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что в условиях низкой облачности и не имея оборудования (приборы и радиоаппаратура) для выполнения слепых полётов, пилот был вынужден вести авиалайнер на столь низкой высоте, чтобы не потерять землю из виду, что и привело к столкновению с препятствиями.
Читать все комментарии (5)
offline
562
3
0
0
Авиакатастрофы. 1931 год. АНТ-9.
12 июля 1931 года самолёт перевозил военную комиссию, а пилотировал его опытный лётчик Рыбальчук С. Т.. Было ещё раннее утро и стоял туман, но Рыбальчук принял решение лететь в такую погоду (по некоторым данным, из самолюбия). Полёт при этом проходил на малой высоте. В районе платформы Алабино авиалайнер зацепил деревья, после чего упал на землю и разрушился, а все находящиеся на борту люди погибли. Среди погибших — заместитель начальника штаба РККА Триандафиллов В. К. (возглавлял комиссию) и начальник Управления механизации и моторизации РККА Калиновский К. Б. — авторы трудов по организации и боевому применению бронетанковых войск.
Авиакатастрофа привела к большому резонансу на уровне Политбюро, где дважды зачитывался доклад о ней. Также тяжело отреагировал на катастрофу сам Сталин. Было принято несколько решений, включая то, что членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга было категорически запрещено летать самолётами, в противном случае к ним могли применить суровые партийные наказания. Так, например, когда в июне 1933 года Анастас Микоян нарушил данный запрет, то ему был объявлен строгий выговор. Сам Сталин лишь один раз нарушил запрет на полёты — в 1943 году при поездке на Тегеранскую конференцию.
Читать все комментарии (3)
offline
749
5
0
0
Ее целовал дождь
Чувство принес майский дождь… Он начался неожиданно, когда у нее не было ни зонтика, ни возможности быстро добежать домой. «Пересижу в кафе» - мелькнула мысль, и вот она уже сидит в полутеплом, но хотя бы сухом помещении, которое отделяет ее от бушующей природы.
- Разрешите?
Чувство раздражения на миг плеснулось в ее глазах. Ей вполне хватало себя и дождя за окном. Компании не хотелось. Посмотрела и …
… Его Волосы влажно блестели и по лицу скользили капли воды, а в серых с брызгами золотого глазах был дождь… Она просто кивнула.
Игра слов тонула в чашечке кофе… Тихо и ласково бился в окошки дождь.
- Чего я хочу?
- Не скажу, но…? Его ответ застыл без продолжения, которое было в его глазах.
- У тебя замерзли руки. – Словно невзначай он коснулся ее пальцев, обнимающих чашку кофе, и от этого пробежала по телу горячая волна.
Как-то совсем не важным было, где они сидели. Это далеко не идеальное по чистоте кафе и далеко не блещущие вежливостью официантки. Невидимый кокон из тепла, света и общей энергии окружил их и спрятал от посторонних глаз.
Больше всего ей бы хотелось сейчас оказаться где-нибудь на теплом берегу реки, чтобы летали стрекозы, светило солнце и было абсолютно не нужно никуда торопиться…
- Уже пора…
Противно, что это сказал Он, а не Она.
Они вышли на улицу и
Теплый дождь смешивался с поцелуями. Ее целовал дождь… Каждой каплей… пальцы рук, глаза, волосы…
Читать все комментарии (5)
