В 14:28 (время здесь и далее МСК) рейс 135 вылетел из Новосибирска и в 18:52 благополучно приземлился в Иркутске. Далее предстоял обратный рейс 136 в Новосибирск, однако из-за неблагоприятных погодных условий тот был закрыт, в связи с чем по изменениям рейс 136 должен был выполняться в Красноярск на эшелоне 2700 метров. При этом экипаж получил прогноз погоды только на маршруте до Красноярска. Согласно данному прогнозу, на маршруте ожидалась переменная (6-9 баллов) слоисто-кучевая и разорвано-дождевая облачность с нижней границей от 600 до 1000 метров, а на участке Тайшет-Канск - с нижней границей от 300 до 600 метров, средняя, верхняя, осадки, видимость от 4 до 10 километров, в облаках наблюдалось обледенение, а горы были закрыты облачностью. В самом Красноярске ожидалась переменная верхняя слоисто-кучевая облачность с нижней границей от 600 до 1000 метров, временами снег, ветер северо-западный 6-9 м/с, в порывах до 12 м/с, видимость от 4 до 10 километров. На эшелоне 1000 метров ожидался ветер 40 км/ч, на 1500 метрах - 40 км/ч, на 2000 метрах - 50 км/ч, а на 3000 метрах - 60 км/ч. В 21:09 с 13 пассажирами (9 иностранцев со стыкового рейса и 4 советских из Иркутска) и 6 членами экипажа на борту Ил-12 вылетел из Иркутска.
В 22:55 с путевой скоростью 275 км/ч был пройден Нижнеудинск. До этого полёт проходил над облаками и без отклонений. Но далее самолет уже летел в облаках, в которых наблюдалось обледенение от слабого до среднего. Вероятно ориентируясь на полученный в Иркутске прогноз погоды, экипаж посчитал, что далее до Красноярске ветер юго-западный 40 км/ч. Однако уже в 23:50 АМСГ (Авиационная метеорологическая станция гражданская) в Красноярске получила данные, что на самом деле ветер был северо-западного направления, а на высоте 2000 метров его скорость достигает 130 км/ч, то есть самолет сносило не к северу, а к югу. Однако эти данные не были переданы руководителю полетов в Красноярском аэропорту, а также экипажу самолета. В 23:26 экипаж получил данные о пеленгах - обратный пеленг 282° от Красноярского аэропорта и истинный пеленг 147° от Енисейского аэропорта. Эти данные свидетельствовали, что с момента пролета Нижнеудинска, то есть за 31 минуту, авиалайнер прошел расстояние в 132 километра и находится в 18-20 километрах к югу от трассы. В 23:43 с самолета доложили о прохождении Канска, хотя здесь стоит отметить, что из-за нерасторопности старшего диспетчера Красноярской районной диспетчерской службы радиомаяк Канского аэропорта на тот момент был выключен. Но в 23:54 экипаж получил новые пеленги - обратный пеленг "около 280°" от Красноярского аэропорта и истинный пеленг 158° от Енисейского аэропорта, то есть самолет в тот момент фактически находился в 73 километрах от Красноярска, а исходя из ранее полученных пеленгов его путевая скорость составляла 435 км/ч. На основании этого видно, что пролеты Тайшета и Канска экипаж докладывал только ориентируясь на расчеты. Стоит отметить, что переданный экипажу "приблизительный" обратный пеленг 280° был неверным, что бортрадист и сообщил на землю. Такая ошибка была вызвана тем, что за радиопеленгаторами в Красноярске сидели стажеры, так как штатные сотрудники в количестве 11 человек были направлены на прохождение службы в Советской Армии.
Диспетчеры должны были понимать, что данные от экипажа об их путевой скорости противоречили данным, полученным на основании полученных пеленгов, но тем не менее не стали точно определять местонахождение самолета и не давали экипажу никаких указаний. Руководитель полетов и старший диспетчер районной диспетчерской службы фактически не вели никаких расчетов и полетом не руководили. Вообще после 23:26 ни экипаж, ни руководитель полетов, ни старший диспетчер уже не знали точно, где на самом деле находиться борт Л1789. То, что два предыдущих Ил-12 выполняя рейсы из Иркутска в Красноярск уклонялись к югу от трассы и прибывали с опозданием также никого не смутило. Хотя вхождение в зону Красноярского аэропорта по инструкциям должно было выполняться на высоте 2100 метров, диспетчер дал рейсу 136 указание снижаться до высоты 1500 метров. Однако экипаж, будучи уверенным, что их путевая скорость 275 км/ч, решил направляться в Новосибирск, как по расписанию. Для этого он связался с Новосибирском и запросил у них погоду, на что в 23:48 получил ответ, что над Новосибирском стоит сплошная облачность с нижней границей 290 метров, видимость 10 километров, ветер юго-западный 5 м/с. Тогда примерно в 00:02-00:04 с самолета в Красноярск было передано: "Подхожу, 2700 метров, ГСМ 2600 литров, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом". Однако диспетчер сообщил: "Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас". Тогда экипаж передал, что понял указание и начал снижаться до указанной ранее высоты 1500 метров. В 00:10 (04:10 местного времени) экипаж вызвал Красноярский аэропорт для связи. Далее уже диспетчер командно-диспетчерского пункта Красноярского аэропорта начал вызывать борт Л1789, однако ответа не последовало. После ряда безуспешных попыток связаться с экипажем, были начаты поиски самолета. Однако борт Л1789 пропал без вести.
Спустя почти год, в июне 1955 года, охотником на горе Сивуха (высота 1807 метров) и в верховье реки Мана были случайно обнаружены обломки самолета. 12 июня на место катастрофы прибыла следственная комиссия. Как определили следователи, летящий по магнитному курсу 280° на высоте 1725 метров авиалайнер в 132 километрах к югу от трассы и в 204 километрах от Красноярского аэропорта врезался в скалистый восточный склон горы крутизной 40-45°, в результате чего полностью разрушился. Все люди на борту погибли, в том числе польская делегация ООН, которая возвращалась из Вьетнама. Официально погибли 19 человек, по другим же данным погибли 20 человек, так как в списках с именами экипажа не был указан второй пилот.

Согласно заключению следственной комиссии, к катастрофе привели следующие факторы:
Грубейшее пренебрежение своими обязанностями со стороны красноярских авиадиспетчеров: руководителя полетов аэропорта и старшего диспетчера районной диспетчерской службы. Они не руководили полетом, дали указание снижаться до высоты 1500 метров, вместо установленных 2100 метров, а также не приняли мер по включению радиомаяка в Канском аэропорту. Из-за этого самолет начал уклоняться от трассы и вскоре оказался в горном районе с высотами более 1500 метров;
Дежурные синоптики АМСГ в Иркутске и Красноярске выдали неверный и неоправдавшийся прогноз по ветрам на высотах. Также дежурный синоптик в Красноярске получив в 23:50 данные о фактических направлении и скорости ветра, не стал доводить эту информацию до руководителя полетов и экипажей самолетов;
Красноярское территориальное управление гражданского воздушного флота плохо выполняло контроль за службой движения Красноярского аэропорта, в том числе не устранило недостатки в работе служб аэропорта, особенно в службе движения;
Плохо работал Красноярский радиопеленгаторный узел;
Экипаж при расчетах неверно определил скорость и направление ветра, из-за чего взял упреждение на 10° к югу. Так как ветер на самом деле был не юго-западным, а северо-западным, выбранное упреждение только увеличило скорость уклонению к югу от трассы.

Данные о катастрофе были засекречены. Лишь в 2010 году на месте крушения был установлен памятный крест, а в 2013 году - памятная плита.